鐵路貨運組織模式的變革構成內在現實選擇

在生產力尚不發達、交通運輸和倉儲業落后的農業時代和工業化初期,泉州到沈陽物流公司為了實現工商業有關企業間的物資交流,各個傳統物流行業的網絡節點大都采取了密集布局的方式,從而在宏觀上呈現出了極其分散的局面。我國鈔路系統“八五”期間在5萬多公里的營業線路網上布置了4000多個貨運營業站,平均站間距離僅有12.64公里。當時與生產力發展水平相適應的物流節點分散布局方式對于促進社會經濟發展曾發揮了重要作用。

隨著生產力的發展和科學技術水平的不斷提高,特別是市場競爭的日益激烈,傳統貨運場站、倉庫、大量企業自營的物流中心、倉儲配送中心分散布局的弊端愈加明顯的暴露出來。主要表現在:布局不合理,缺乏統一規劃;無法達到經濟規模,難以實現集約化經營;各個節點功能目標、作業流程、作業方式雷同,缺乏有機的合理分工與協調配合,難以實現專業化;資源閑置與重復配置矛盾突出;不利于物流節點實現現代等諸多方面。這種物流節點分散經營的模式亟須進行系統整合以實現規模效益。

我國鐵路貨運場站目前布局范圍雖廣,但布局科學性仍較欠缺,總體表現出布局分散、作業不集中的特點,未能較好地與社會需求分布很好匹配,局部經濟發達地區貨運場站規模比較小,甚至部分發達地區根本沒有鐵路,在一定程度上造成了貨源的流失。此外,隨著城鎮化速度的不斷加快,城市空間布局的改變已使得部分場站被城市所包圍,已無發展空間,場站布局應做適應性調整以適應并帶動城鎮經濟的快速發展。

從國外發達國家改革發展經驗來看,多關閉樞紐內小型貨運營業站,同時改造或新建大型專業化的車站,并對其功能進行提升,從而減少貨運站的數量,實現樞紐內貨運站的專業化,使貨運作業高度集中化、專業化。如前文所述,我國目前已開展鐵路生產力布局的調整,貨運站正在向貨運作業站場集中化、大型化方向發展,此舉適應了現代運輸物流的基本需求,符合運輸業的總體發展方向,并已取得較為明顯的成績。在此情況下,抓住機遇,在生產力布局調整的政策背景下,對傳統鐵路貨運場站進行改造和技術提升,建立起現代經營管理理念,成立具有現代物流服務理念的鐵路現代物流中心就成為鐵路貨運場站發展的重要方向,同時生產力布局的調整也為鐵路現代物流中心的建設運營創造了良好的生產經營環境。

我國鐵路目前的貨運組織模式仍然以車流集結為主,而未能根據社會需求和物資的流量及流向情況進行有效地貨流集結,此種模式適應了既有鐵路貨運場站的布局和既有的管理體制,但目前已逐漸不適應現代社會對于鐵路物流的需求,因而亟須進行鐵路貨運組織模式的變革,變車流集結為貨流集結,而貨流集結需以大型的作業節點以承載貨流集結的作業,因此建設以鐵路現代物流中心為代表的新型鐵路物流節點就成為鐵路貨運組織模式變革的重要支撐和現實選擇,通過鐵路物流中心、物流園區的規劃建設與科學運營,變車流集結為貨流集結,促進鐵路貨運更好更快發展。