美國物流發展的現狀和趨勢

一、物流發展總體狀況

        2010年，美國商業物流體系總成本增長了10.4%，彌補了上一年度一半以上的跌幅損失。商業物流成本上升到1.21萬億美元，比2009年增長了1140億美元，但仍舊大大低于經濟衰退前的年份，如圖1所示。2010年，美國物流成本占GDP的比重為8.3%，相比2009年增長了0.5%。

        2010年，美國物流成本的主要構成要素(庫存持有成本和運輸成本)均有10%以上的增長。其中，庫存持有成本增長了10.3%，主要原因是稅收、報廢、折舊以及保險成本的大幅增加，而庫存持有率和倉儲成本的進一步下跌則抵銷了部分成本增長。與2009年相比，運輸成本增長較快，為10.3%，其中，占運輸成本78%的公路貨運成本增長了9.3%，但明顯滯后于空運、鐵路運輸、水運和管道運輸成本的平均增長率15.4%。

        2010年，美國商業庫存除第二季度有所下滑外，全年都處于增長狀態。到第三季度，庫存水平就已回升到經濟衰退初期的水平，年末庫存水平則達到了自2008年第三季度以來的最高值。所有商業庫存(農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業以及零售業)的平均投資額增長到2.1萬億美元，同比增長1990億美元。2010年下半年，由于民眾購買力未達到預期，多數消費者期待季末商品打折機會，導致庫存水平居高不下，庫存成本攀升到1700億美元。

        經濟衰退期間，全美的庫銷比迅速攀升，從2007年年末的1.26上升到2009年年初的1.48，這一趨勢反映出庫存水平急劇上升，而銷售卻在下降。2009年第一季度，全美庫存得到了大規模清理，但后期銷售增長緩慢，使年末存銷比跌回到1.27。雖然銷售有所回升，但由于原材料價格上漲和消費者購買欲的轉變，2010年的存銷比波動不大，年末存銷比為1.25。如圖2所示。

        2010年，全美稅收、報廢、折舊以及保險成本增加了15.4%，而倉儲成本下降了6%。當全年庫存水平不斷增加時，獲得額外倉儲空間的成本并沒有相應地增加，這一趨勢優化了運輸配送模式，減少了倉庫使用的數量。配送中心的平均面積比10年前增加了2倍多。

二、物流產業發展趨勢

        2010年，美國物流運輸成本上升了10.5%。從承運人收入來看，2010年管道運輸收入增長了6.4%，鐵路運輸收入增長了21.8%，扭轉了2009年收入下滑的局面。除海洋運輸業外，大部分閑置運力得以重新投入使用。2010年是新船集中交付年，在過去的一年半中，大量大型集裝箱船投入航運市場，使海洋運力得到了一倍左右的增長。

公路貨運業增長緩慢

        公路貨運業運力過剩，公路貨運公司發展緩慢。2010年，公路運輸成本增長了9.3%，城際公路運輸成本和本地配送成本分別上漲了9.5%和8.8%。大部分收入增長來源于燃油附加費，但這并不能完全貼補實際增加的燃油費用。公路貨運量增長緩慢，且不穩定。2010年，公路貨運量僅增加了5.7%，遠不足以扭轉過去幾年的損失。

        公路貨運行業整體運力在經濟滑坡中損失慘重。自2006年以來，超過16%的公路運力永久性的退出了運輸市場。對貨運量增速的預期將快于行業能夠實現的運力增長和擴張。牽引車的數量在過去的2年間減少了9.8%。雖然貨運車輛訂單在2010年有所增加，這表示承運人對2011年的前景充滿希望，但并沒有達到正常的車輛更換水平。由于置換車輛的成本高(貨運車輛的價格在過去5年間上漲了25%)，使用維護費用大，加之信貸市場緊縮，使得貨運公司更新車輛的投資意愿下降，或延長現有車輛的使用時間，或報廢舊車但不及時更新。相關調查顯示，在過去的3年間，有3000多家公路貨運公司宣告破產，整個行業損失了13%的運力。而這一調查只針對擁有至少5輛貨車的公路貨運公司，因而實際的運力損失數字應該會更高。

        公路貨運業員工流失率居高不下。在過去的4年間，員工流失率高達13.4%。2010年，公路貨運業職工工資漲幅僅為1.5%，預計明年將會有更高的增長。司機將成為公路運力的一個瓶頸因素，司機的短缺將延緩運力重新投放市場的速度。

鐵路運輸增速明顯

        鐵路運輸回升較快。2010年，鐵路運輸成本增加了21.8%，追回了去年20%的下跌。與2009年相比，鐵路整車裝運和多式聯運運輸量分別有7.3%和14.2%的增長，這是1988年(擁有參照數據最早的一年)以來最高的一次年增長率。美國鐵路運輸再度興旺，但還沒有完全恢復。隨著2010年鐵路成功提價，運價保持穩定，鐵路運輸收入大幅提升。鐵路運輸每噸英里的收入從2.84增加到3.33美分/噸英里。

         運力方面，鐵路運輸基礎設施和設備以及人員配備的完善，使鐵路運輸整體保持良好的狀態。經濟衰退期間，一級鐵路建設投資并未中止。經濟復蘇以來，大部分閑置運輸設備重新投入使用，鐵路運輸相關人員也重新回到工作崗位。2010年，有132,284輛軌道車重新投入使用，但還有316,271輛軌道車(占總量的20.8%)還處于閑置狀態。美國鐵路協會(Association of American Railroads)指出，在正常情況下，只有大約2%~3%的軌道車處于閑置狀態。

海洋航運業仍處困境

         運力過剩成重點。2010年，水路運輸成本上升了14.1%。全美港口貨運量有所減少，盡管10大港口(除塔科馬港)吞吐量都有不同程度的增加。從2009年到2010年，經濟衰退前預訂的一些大型集裝箱船已經成功交付，使海洋運力將近翻了一番。海洋貨運業仍未擺脫經濟衰退的陰影，運力過剩仍是最棘手的問題。

         海洋運價波動明顯。海洋運價大大高于2009年的運價水平，而這一增長一直持續到今年8月份。與此同時，運力過剩以及需求減弱促使部分承運人試圖通過降低跨洋運價來提高市場占有率。從2010年第四季度到2011年的頭幾個月，海洋運價下降了40%到50%。

          內河航運量有所增長。2010年第一季度以及5月份和10月份，內河航運量急劇上升，但在其它月份運量卻差強人意。2010年海運量超過了2009年的水平，但很少超過2009年的最高值。

         美國5大湖區貨運增長有限。5大湖區的貨運總收入增長了33.4%，大部分增長來自于鐵礦石的運輸。由于鋼鐵生產的強勁反彈，鐵礦石的運輸量增長到4200萬噸，漲幅高達75%。煤和石灰石的運輸量也有明顯增長，而建筑行業發展滯后抑制了水泥運輸量的增長。去年的嚴冬氣候使鹽的運輸量也受到限制，而沙石運輸量較2009年有所減少。2010年，海洋貨運公司并未出現破產危機。各種運輸船只的主要干散貨運輸量總計13810凈萬噸，比2009年增長了23.3%，但還是大大低于前5年運營平均值，這表明海洋貨運業也沒有完全復蘇。

航空貨運業發展平穩

        2010年，航空貨運業收入增加了11.2%。上半年是航空貨運業發展的絕佳時期，但是貨運公司在下達訂單、支付升級服務費用前，大多還是持觀望態度。到年中，即便是專業高科技組件都不走空運。經濟滑坡期間，許多航空公司讓飛機退役或停飛，相當于減少了12%的運力。

        2010年上半年，貨運代理商順風順勢，業績表現突出，然而到了下半年，也不得不在市場中掙扎生存。非資產性貨運商在經濟低迷期間境況要好一些，貨運代理商的收入增加了15.4%。

2010年，美國運輸相關成本增加了2%，物流行政費用增加了10.4%。

        對物流行業而言，經濟的緩慢增長預示著2011年還將是充滿挑戰的一年。2010年年初，貨運量有所增加，但進入下半年，貨運量又開始回落。大部分貨運行業運力需求與運力投放保持一致，但是運價仍舊持緊。由于消費支出并沒有預計的理想，庫存總量再次攀升，零售商推遲訂單計劃。隨著各種經濟刺激方案的啟動對復蘇的拉動作用減退，2010年下半年，經濟復蘇步伐開始停滯不前。2010年經濟環境整體上較2009年有所好轉，但全球經濟仍未走出低迷的困境。全球經濟復蘇仍將持續緩慢進行。